Kommunikation und Transparenz

Der Gedanke, in einem Auto zu sitzen, das nicht von einem Mensch, sondern von einer Maschine gesteuert wird, kann für einige Menschen beunruhigend sein. Insbesondere, wenn nicht klar ist, was das Auto gerade macht und warum es etwas macht.

Daher werden in der Forschung Lösungsansätze entwickelt, um eine Kommunikation nach außen für andere Verkehrsteilnehmende zu ermöglichen und eine möglichst transparente Erfahrung für Passagiere zu gewährleisten.

Kommunikation mit Verkehrsteilnehmenden

Es ist nicht abzusehen, dass in naher Zukunft der gesamte Verkehr aus autonomen und vernetzten Fahrzeugen bestehen wird. Es wird mit Sicherheit immer einen Anteil an menschlichen Autofahrenden, zu Fuß Gehenden, fahrradfahrenden und motorradfahrenden Personen geben. Daher müssen autonome vernetzte Fahrzeuge mit diesen Personengruppen interagieren können, damit der Verkehrsfluss nicht gestört wird und keine neuen Probleme entstehen.

Autofahrende verwenden im Straßenverkehr neben offiziellen Anzeigen wie Blinker, Warnblinkanlage, Hupe oder Lichthupe auch non-verbale Kommunikation und Gesten, um ihre Absicht anderen Verkehrsteilnehmenden mitzuteilen. Diese Art der Kommunikation können autonome und vernetzte Fahrzeuge nur schwer wahrnehmen und interpretieren, sodass sie sich eher vorsichtig verhalten müssen. Das bedeutet, dass solange das Fahrzeug Gesten, wie beispielswiese ein Handzeichen eines Fahrradfahrenden, nicht erfassen oder sinnvoll interpretieren kann, die fahrradfahrende Person als Gefahr eingestuft wird. Daraufhin wird das Fahrzeug eine entsprechende Reaktion herbeiführen.

Außerdem kann es verunsichernd für zu Fuß Gehende sein, wenn sie eine Straße überqueren wollen und bei einem autonomen Fahrzeug nicht einordnen können, ob es sie wahrgenommen hat oder nicht.
Für diese Art von Problemen werden bereits Lösungsansätze untersucht, wie zum Beispiel das Verwenden von LCD-Lichtern, die Augen simulieren sollen und damit zu Fuß Gehenden zeigen, dass sie gesehen wurden.

Transparenz für Passagiere

Damit Menschen sich in einem autonomen und vernetzten Fahrzeug sicher fühlen und ihm vertrauen, ist es wichtig, dass sie das Verhalten des Fahrzeugs auch als sicher einstufen. Um die Transparenz zu steigern, wird in verschiedenen Studien untersucht, wie das Verhalten von einem autonomen und vernetzten Fahrzeug am besten für Fahrende sichtbar gemacht werden kann. Dabei spielt nicht nur die visuelle Repräsentation der Informationen eine Rolle, sondern auch die Tiefe der Informationen. In einer Studie von Schneider et al. (2021) kam beispielsweise heraus, dass auch zu viele Informationen zu Unsicherheiten führen können. Zum gleichen Ergebnis kam auch eine Studie von Pokam et al. (2019), die ebenfalls versuchten eine Benutzeroberfläche für autonome Fahrzeuge zu entwickeln.

Quellen

  • Maurer, M., Gerdes, J. C., Lenz, B., & Winner, H. (Hrsg.). (2015). Autonomes Fahren: Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte. Springer Vieweg. https://doi.org/10.1007/978-3-662-45854-9.
  • Koopman, P., & Wagner, M. (2017). Autonomous Vehicle Safety: An Interdisciplinary Challenge. IEEE Intelligent Transportation Systems Magazine, 9, 90–96. https://doi.org/10.1109/MITS.2016.2583491.
  • Chang, C.-M., Toda, K., Sakamoto, D., & Igarashi, T. (2017). Eyes on a Car: An Interface Design for Communication between an Autonomous Car and a Pedestrian. Proceedings of the 9th International Conference on Automotive User Interfaces and Interactive Vehicular Applications, 65–73. https://doi.org/10.1145/3122986.3122989.
  • Schneider, T., Hois, J., Rosenstein, A., Ghellal, S., Theofanou-Fülbier, D., & Gerlicher, A. R. S. (2021). ExplAIn Yourself! Transparency for Positive UX in Autonomous Driving. Proceedings of the 2021 CHI Conference on Human Factors in Computing Systems, 1–12. https://doi.org/10.1145/3411764.3446647.
  • Pokam, R., Debernard, S., Chauvin, C., & Langlois, S. (2019). Principles of transparency for autonomous vehicles: First results of an experiment with an augmented reality human–machine interface. Cognition, Technology & Work, 21(4), 643–656. https://doi.org/10.1007/s10111-019-00552-9.